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(資料圖片)

盡管今年新船訂單量大幅下滑，但今年新造船投資金額與去年幾乎持平，創(chuàng)紀(jì)錄的LNG船和集裝箱船訂單拉升了整體船價(jià)水平，而這一成績(jī)的背后離不開中國(guó)的貢獻(xiàn)，中國(guó)船東成為今年新造船市場(chǎng)上的最大“金主”，而中國(guó)船廠則是最大贏家。

克拉克森在近日發(fā)布的最新報(bào)告中稱，截至目前，今年新造船投資總額約為856億美元，同比降幅僅為2%。作為對(duì)比，克拉克森在10月初的數(shù)據(jù)顯示，今年前9個(gè)月新船訂單量為3034萬(wàn)CGT，比去年同期下降約32%。

報(bào)告指出，今年的新造船投資主要集中在LNG船和集裝箱船領(lǐng)域，其中LNG船新船訂單總投資達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的274億美元，占新造船投資總額的32%，這一數(shù)字相比2021年大增76%；同時(shí)，集裝箱船新船訂單總投資達(dá)246億美元，占比29%；再其次是海工船，大部分為風(fēng)電相關(guān)船舶，總投資103億美元，占比12%。

值得一提的是，今年汽車運(yùn)輸船新船訂單總投資高達(dá)41億美元，創(chuàng)下了2007年以來(lái)的最高水平，在新造船投資總額中占比5%。

數(shù)據(jù)顯示，亞洲船東成為今年新造船市場(chǎng)的投資主力，共花費(fèi)312億美元訂造新船，占投資總額的36%；歐洲船東投資303億美元，占比35%。按國(guó)家劃分，中國(guó)船東投資額排名第一，共計(jì)122億美元(占比14%)；其次是日本船東90億美元(占比11%)，意大利船東65億美元(占比8%)，希臘船東64億美元(7%)。

從船廠接單情況來(lái)看，中國(guó)船廠是今年新造船市場(chǎng)的最大贏家，共計(jì)獲得383億美元的新船訂單(524艘1327萬(wàn)CGT)，按投資金額計(jì)算占比45%，其中32%的訂單金額來(lái)自國(guó)內(nèi)船東。排名第二的韓國(guó)船企共計(jì)獲得350億美元新船訂單(239艘1322萬(wàn)CGT)，占比41%。

克拉克森分析稱，新造船投資總額高企來(lái)自于多種因素，一方面由于船廠成本壓力和船位供應(yīng)枯竭，新造船價(jià)格持續(xù)上升，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)(Newbuilding Price Index)今年以來(lái)已經(jīng)增長(zhǎng)5%至162點(diǎn)，而2022年的平均水平又比2021年平均高出13%。另一方面，船東訂造的船型多為高附加值船舶，LNG船和集裝箱船占今年新船訂單的44%。同時(shí)，船東投資替代燃料和節(jié)能技術(shù)也促進(jìn)了船價(jià)上升，今年訂造的新船62%(按CGT計(jì)算)具備替代燃料能力，高于2021年的34%。至少22%的新船訂單將配備一種及以上的節(jié)能技術(shù)。

此外，雖然投資總額與2021年同期基本持平，但每艘船平均價(jià)格繼續(xù)大幅增加。2020年，每艘新造船平均價(jià)格為4280萬(wàn)美元，2021年增長(zhǎng)32%自5650萬(wàn)美元；而截止今年10月初平均造價(jià)已經(jīng)達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的8700萬(wàn)美元，對(duì)比2021年增長(zhǎng)54%，更比2010年代平均水平高出76%。

克拉克森解釋稱，這在一定程度上反映出新船訂單船型組合的變化，今年共計(jì)有131艘LNG船新船訂單，占今年訂單量的13%，高于2021年的4%，而今年每艘LNG船平均價(jià)格高達(dá)2.1億美元；相比之下，成本較低的油船訂單僅占今年訂單量的9%，低于2021年的15%，今年每艘油船平均價(jià)格也僅為3600萬(wàn)美元。