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1900年1月的一天，美國底特律大街上傳來了汽車的聲音。

(資料圖片僅供參考)

當(dāng)時，汽車還是有錢人才能坐得起的新鮮玩意。坐在汽車里的人是美國《新聞?wù)搲瘓蟆酚浾咭约芭阃母Ｌ仄噭?chuàng)始人亨利.福特。

記者這樣描述當(dāng)時的情景：“在世界歷史上的每個決定性時刻，都有代表著時代潮流的某種聲音和標(biāo)志……這種汽車以每小時25英里的速度向前奔馳。它發(fā)出一種持續(xù)圓潤的咯咯聲，不刺耳也不零亂，悅耳動聽……如果你聽到它的咯咯聲，你就聽到了文明的最新聲?！?/p>

盡管被稱為人類文明的聲音，汽車剛剛被發(fā)明出的那幾年依舊只是個“昂貴的玩具”。直到亨利.福特——這個被譽為“給世界裝上輪子的人”推出了福特T型車，汽車才真正走進大眾生活，福特汽車公司也由此成為世界上最大的車企之一，至今仍在汽車行業(yè)占有重要一席。

需 求

亨利從小就對父親的農(nóng)場沒什么興趣，反而對機械非常著迷，以至于鄰居們愛叫他“瘋亨利”。一次，他在去底特律的路上看到了一種由蒸汽驅(qū)動的裝置，沿著馬路緩慢行駛。這一幕令他久久不能忘懷，制造汽車的想法也隨之萌生。

很久之后的一天，他偶然看到了一篇關(guān)于汽油發(fā)動機的文章，更多靈感開始冒出來。這一刻，他并不知道，機器大工業(yè)的時代就要來臨。而他，將成為伸手推開那扇門的關(guān)鍵人物之一。

為了追求造車夢，亨利離開了父親的農(nóng)場，來到愛迪生公司工作。在這里，他可以在下班后使用公司的機械工廠繼續(xù)自己的研究。

此時，他所迷戀的機械技術(shù)正在快速發(fā)展，歐洲已研制出現(xiàn)代汽車的基本構(gòu)造。不過，雖然歐洲是汽車的誕生地，美國卻走在了前面。1889年初，查爾斯和弗蘭克.德怡在馬薩諸塞州的斯普林費爾德，制造了美國第一輛由汽油驅(qū)動的車輛。美國朝著汽車王國邁出了實驗性的第一步。

和法國或德國比，美國汽車的潛在使用者數(shù)量要大得多。美國20世紀初的工業(yè)產(chǎn)值居世界第一，鋼鐵產(chǎn)量達到1400萬噸，成為第一工業(yè)化強國，孕育了大量中產(chǎn)階層。亨利看到了這龐大的潛在消費需求，確信汽車將會成為接下來承接消費需求的最佳產(chǎn)品。

技 術(shù)

技術(shù)與需求的結(jié)合，有可能帶來改變世界的產(chǎn)品。亨利是這樣想的，而且，做成了。

1896年亨利試驗了他的第一輛汽油車。

最初沒有多少人看好他，直到在愛迪生公司的一次年會上，他見到了愛迪生本人。有人向愛迪生介紹，“這個年輕伙計制造出了一種用汽油驅(qū)動的汽車”。亨利趕緊拿出一支鉛筆，一邊解釋他的發(fā)明是如何工作的，一邊畫出草圖。愛迪生拍拍他的背回應(yīng)道，“年輕人，你的想法對路子，繼續(xù)干下去”，又對持懷疑態(tài)度的人說，“這種車很優(yōu)越，它能給自己提供動力”。

這段話產(chǎn)生了一種神奇的“魔力”，亨利開始利用業(yè)余時間制造另一部汽車。

1901年10月，亨利帶著他的汽油動力汽車在底特律參加了一場比賽并奪得第一名，這次比賽使他名揚四方。

1903年，福特汽車公司正式成立。工程師契爾德.霍羅爾.威爾斯模仿亨利簽名的大寫字母“F”，以草體寫出“Ford”，作為公司標(biāo)識。

不過，此時的福特車還沒有解決成本問題。第一批A型車售價850美元，C型車售價800美元，此外還有售價1000美元的F型旅游車和售價2000美元的B型豪華四缸車。這兩種車單臺利潤很高，但沒能賣出去幾輛。亨利對此心煩意亂。畢竟，當(dāng)時的汽車故障率還比較高，而且價格確實超出了大部分人的承受能力。不解決這些問題，汽車就很難成為真正意義上的交通“工具”。

亨利一直堅信，生產(chǎn)價格低廉、性能可靠的汽車才是公司未來的發(fā)展方向。事實證明，亨利的想法是正確的。1908年3月19日，福特推出首批“廉價”的T型車。這是第一部引起轟動的汽車。它猶如一縷陽光，掙扎著穿透了高價和低效的烏云，給整個汽車行業(yè)帶來了普及的希望。

空 間

早在1903年，亨利就說過，造汽車就是要使一輛車像另一輛車，使它們都一樣，使工廠出來的車毫無二致，就像扣針廠造出來的扣針一樣整齊劃一。這樣的表述顯然意味著，裝配線的思路已然出現(xiàn)在他的腦海中。

幫助他把思考變?yōu)楝F(xiàn)實的人是理爾斯.E.索倫森。1908年，索倫森和一些工人萌生了用繩子拖著汽車底盤“通過”工人工作崗位的想法。他們嘗試用皮帶把水箱部件送到裝配工處，再把裝配工裝好的水箱送到焊工處，讓半成品“運動”起來，工人站定不動，一直到最終形成成品。這一全新的工作流程不僅提高了生產(chǎn)效率，而且能夠降低工人的工作強度，讓他們把更多精力放在制造工藝的一些重要問題上，如動力、精確性、經(jīng)濟性、系統(tǒng)性、連續(xù)性等。

事實證明，亨利又一次做對了：1913年，裝配一輛T型車平均需要花費12.5人小時；索倫森安好裝配線的第二年，就驟降至1.5人小時。

得益于裝配效率的提高，T型車又一次降價了。當(dāng)亨利把T型車的價格削減到440美元時，單臺車的利潤從200美元下降到93美元，但銷量卻提升至原先的3倍，整體算下來，公司純利潤不降反升。亨利自己也很開心：“我們的車每降價1美元，就能收獲1000位新買主。”

裝配線的誕生并非一個孤立事件。它不僅是汽車工業(yè)發(fā)展史上的里程碑，而且由于被引入制造業(yè)幾乎所有領(lǐng)域，因而也成為現(xiàn)代工業(yè)生產(chǎn)的基本形式之一，并最終影響了經(jīng)濟格局的演變。

或許正如演化經(jīng)濟學(xué)的觀點，落后國家利用勞動力、資源等低廉的要素價格，可以在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)上追趕發(fā)達國家，但很難超越。相反，在新技術(shù)領(lǐng)域，各國都處于“實驗室階段”，落后國家如能迅速進入新技術(shù)體系，就有可能在該領(lǐng)域獲得領(lǐng)先地位。無論是美國還是第二次工業(yè)革命初期的德國，都是得益于此才逐漸在石油、電氣、化工、汽車、航空等領(lǐng)域占據(jù)優(yōu)勢，實現(xiàn)了對老牌工業(yè)強國的超越，并最終崛起。這是科技的奇跡，也是發(fā)展的必然。