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2023年對于公路車技術(shù)的交替更新可以說是重要的一年，因為現(xiàn)正處于從往日的技術(shù)到未來技術(shù)接力的過程，外媒的公路車專家們發(fā)表了他們對各家公路車品牌2023年的技術(shù)預測。

現(xiàn)在已經(jīng)是機械傳動系統(tǒng)與電子傳動系統(tǒng)的交替之時，更隨著高度集成化全內(nèi)走線的日益普及，真空胎系統(tǒng)（無輪胎系統(tǒng)）和無鉤輪圈逐漸成為主流——我們可能進入了技術(shù)迅速發(fā)展的一年，但公路車技術(shù)中一些最具爭議性的話題仍將在2023年占據(jù)頭條新聞和自行車愛好者們茶余飯后的談資。

(資料圖)

緊跟著公路車相關領域?qū)＜覀兊哪_步，來看看今年公路車相關技術(shù)的預測。如果這些預測是正確的，那么對于大部分消費者來說，今年將會是激動人心的一年，我們甚至可能會看到一個新的品牌以挑戰(zhàn)者的姿態(tài)出現(xiàn)在環(huán)法自行車賽上，空氣動力學技術(shù)的快速發(fā)展將繼續(xù)進行。

Ⅰ.沃倫·羅西特（Warren Rossiter）| 高級技術(shù)編輯：

1.電子傳動套件將進一步下放

以往，電子傳動套件只會給高端的自行車所裝配。然而，Shimano在2022年為我們帶來了一個驚喜，那就是105級別的Di2公路車電子傳動套件，然而它的價格幾乎是105機械傳動套件的兩倍，所以它在完整的自行車上比作為升級更有意義。它的出現(xiàn)也意味著以后將會在很多公路車上看到電子傳動套件的身影。

與此同時，SRAM開創(chuàng)了一個先例：在Force AXS上市一年后進行了大幅的降價行為。

如果Shimano的競爭對手SRAM也做同樣的事情，對這個中端市場進行競爭， 這將使得電子傳動套件的技術(shù)再次下放到更低端的型號。

更低的價格絕對是值得大家關心的，且從長遠來看，隨著技術(shù)在中端型號上的普及，以及電子傳動套件保有量的激增，理論上應該會使得組裝公路車的成本逐步降低。

2.有關于公路車上的空氣動力學將會迅速發(fā)展

在過去的幾年里，氣動公路車有了顯著的發(fā)展，包括但不限于空氣動力學的設計方案和輕量化的理念同時兼顧。

一些知名度品牌已經(jīng)開始做出改變，比如Specialized SL7進行了更氣動更輕量化的設計，Giant也對Propel進行了減重，甚至作為空氣動力學公路車先驅(qū)之一的Cervelo也對S5進行了減重。

現(xiàn)在，隨著UCI規(guī)則的稍微放寬，我敢打賭會有一些空氣動力學設計師迫不及待地想要對原先的設計進行更大膽的創(chuàng)新。

也許Venge的回歸也不是不可能的，而Cannondale可以繼續(xù)更新SystemSix，使它比現(xiàn)在更加地氣動。

3.高度集成化的全內(nèi)走線設計理念將是一大趨勢

無論是喜歡這種簡潔風還是覺得維護起來麻煩，將電線或者線芯和線管以及液壓剎車的軟管集成到完整的自行車的設計是中高端自行車的首選。

現(xiàn)在公路車上的碟剎制動器進入了大規(guī)模的普及階段，禧瑪諾和SRAM都有無線變速功能，隱藏液壓剎車的軟管就顯得輕而易舉了。

實際上，你若是想改造一輛完全內(nèi)走線的自行車，也不必自己去研究一個復雜的集成化方案，F(xiàn)SA（帶有ACR電線布線系統(tǒng)）和Deda（帶有DCR）等品牌提供現(xiàn)成的集成化解決方案，這些解決方案已經(jīng)被Merida和Wilier等公司使用。但是這些集成化的解決方案是否會被每一個人所喜愛，這已經(jīng)完全是另一個問題了。

4.耐力公路車將會被細分

耐力公路車已經(jīng)顯示出分裂的跡象，現(xiàn)在已經(jīng)有實用性更強或偏向競賽型的耐力公路車。

來看看現(xiàn)在市場上一些公路車的著名品牌，Giant的Defy仍然是一個經(jīng)典的耐力公路車車型。它輕巧、敏捷且舒適，所有的這些使得這個耐力公路車成為經(jīng)典。但可以肯定的是，新的Defy即將推出，且看看它下一步的發(fā)展方向，這可能會出乎意料。

在其他的品牌，新的Trek Domane進一步減重并回歸其經(jīng)典賽車的定位。另一方面，Cannondale改進的Synapse看起來不太像一輛賽車了（推出的早期車型甚至沒有UCI認證），首先它的輪胎間隙變大，車架上甚至集成了電池、燈光和雷達，以及速度感應器，使得Synapse更像是一臺實用型公路車。

Synapse是一款能夠進行輕型礫石用途的耐力公路車，能為有各種需求的車手打造，而不是單純?yōu)橘悎錾系馁愜囀謧兎铡?/p>

回到新推出的產(chǎn)品，看看Specialized推出的Roubaix會很有趣，因為該品牌已經(jīng)擁有兩種不同類型的礫石公路車：超輕（超級昂貴）的Crux和更堅固、全地形的Diverge，帶有Future Shock前叉。

像Roubaix這樣的礫石公路車在2023年的耐力賽中處于什么位置？

Ⅱ.利亞姆·卡希爾（Liam Cahill ）|礫石公路車頻道專家：

1.公路車的黃邊真空胎很受歡迎

我很喜歡無內(nèi)胎輪胎，因為它們性能很不錯，一定程度上能夠提高成績；我喜歡黃邊胎，因為它們很有個性，看起來會與眾不同，顏值也不低；我喜歡高TPI的棉制輪胎，因為騎起來舒適度會更好一些。

想辦法使輪胎上那些棉質(zhì)側(cè)壁能夠留住空氣是一個問題，這就是為什么真空胎大多是硫化輪胎的原因。

不過，這種情況可能正在改變。我發(fā)現(xiàn)新的維多利亞Corsa Pro輪胎出現(xiàn)在珍寶車隊（Jumbo-Visma）備戰(zhàn)2023年世巡賽的賽車上。

我預測2023年是更多的輪胎品牌將會設法使得棉側(cè)壁能夠更好地留住空氣、保持高TPI的騎行體驗和真空胎的速度優(yōu)勢相結(jié)合的一年。

2.ClassifiedPowershift在環(huán)法上或能取得一定成績并有機會主導變速整個傳動套件市場

Uno-X車隊已獲得2023年環(huán)法的外卡參賽資格。我們已經(jīng)看到他們的車手在較小型的比賽中使用Classified PowerShift Hub系統(tǒng)作為試運行，我認為車隊將在今年這場最大的比賽中使用它。

去年我在Criterium du Dauphine時，車隊的一位機械師是一個可愛健談的小伙子，他說目的是在更大的比賽中使用該系統(tǒng)。

不出所料，這將是一個巨大的發(fā)展；首先，鑒于Shimano（加上SRAM和Campagnolo）的主導地位，傳統(tǒng)變速器的創(chuàng)新難以進行。其次，因為它標志著對職業(yè)自行車賽中變速器系統(tǒng)的重新思考。

至于車隊在巡回賽上的態(tài)度，主帥延斯·豪格蘭（Jens Haugland）最近在Lanterne Rouge播客上表示，他們不會只是想成為當天注定要失敗的一份子。

憑借其車手的素質(zhì)和有針對性的訓練，我認為Uno-X團隊將贏得階段性的勝利。這個新型的ClassifiedPowershift系統(tǒng)將是原因，或許主導以后的變速套件地位也未嘗不可。

Ⅲ.阿什利·昆蘭(Ashley Quinlan)|公路車領域高級技術(shù)編輯：

1.Shimano Tiagra傳動套件將會接替105性價比王者的地位

在以往你可以花1500英鎊購置一輛非常好的、配備Shimano 105的碳纖維公路車。

隨著經(jīng)濟壓力的增加和持續(xù)的供應壓力，我看到更多的騎行愛好者在Shimano的公路車傳動套件層次結(jié)構(gòu)中“向下兼容”Tiagra，特別是如果（正如我希望的那樣）它在今年得到更新。

105 Di2無疑是昂貴的，沃倫已經(jīng)談到了它在整輛公路車上的改進價值，但我現(xiàn)在正在測試這個套件，它仍然是一大筆錢（1730 英鎊 /14,182人民幣）。

此外，在撰寫本文時（盡管有謠言和泄密），仍然沒有確認機械的12速105是否會面世。

長期以來，105一直被認為是性價比最高的公路車傳動套件，但Tiagra很可能通過一些下放更新從而接替105成為這個性價比王者。

除非你算上現(xiàn)在這個舊款的，盡管性能仍然非常好的105 R7000傳動套件，他們的性能不會因為11速與12速而有很大的差距。假設Shimano將目前10速的Tiagra，直接跳到 12 速，但其實11速的傳動套件也不會差很多。

會有人不介意去使用高性能的機械傳動套件嗎，起碼我是不會介意的。

11速Tiagra突然開始看起來像新的性能切入點，如果能夠以具有競爭力的價格購買，那么這是一個有吸引力的切入點。

2.無鉤輪圈正在接管這個市場

我懷疑到今年年底，我們將在世界上看到更大比例的無鉤輪圈。

雖然我仍然喜歡在可能的情況下騎一輛更緊固的自行車，但出于實際原因，毫無疑問，無鉤輪圈以及真空胎系統(tǒng)正在繼續(xù)快速發(fā)展。

輪組品牌的路線是無鉤輪圈成本更低，生產(chǎn)所需的材料會少于以往，Zipp是各大輪組品牌中將其中一些成本節(jié)約下來然后使得效益?zhèn)鬟f給客戶的顯著例子。而且，理論上它們也會更輕。

我敢肯定，在空氣動力學方面也會有性能的提升，即使我們處于邊際效益的領域中。

Ⅳ.西蒙·馮·布羅姆利（Simon von Bromley）|公路車領域資深技術(shù)撰稿人：

1.我們對自行車空氣動力學的思考方式將發(fā)生變化

今年可能會看到從簡單的自行車車身流線型設計到更全面的空氣動力學方法，這種設計理念將車手和自行車視為一個系統(tǒng)。

直到最近，自行車和零部件制造商還經(jīng)常尋求孤立地提高零部件的空氣動力學性能，而沒有過多考慮到對其他零部件或車手的連鎖反應。

但在過去的幾年里，一些創(chuàng)新品牌采取了完全不同的方法，而不會與任何古板的UCI委員會發(fā)生沖突。

例如，Hope/Lotus HB.T擁有其海綿狀寬的前叉和坐墊，而Ribble Ultra SL R則擁有異性的Ultra車把和激進的輪組和車架。

Specialized和Kask都在 2022年環(huán)法公路車賽上贊助了戴著異常大頭盔的車手，而著名的POC Tempor計時賽頭盔在這項項目中仍然很受歡迎（許多車手在2022年UCI世界錦標賽上使用無品牌標簽版本）。

據(jù)我們所知，所有這些都旨在與車手相關聯(lián)，通過影響整個系統(tǒng)上的氣流來減少整體空氣阻力。

我敢去打賭今年的空氣動力學方向，我們將在 2023 年看到更多這樣的情況。

經(jīng)常有人問我們是否在當前的UCI技術(shù)法規(guī)中達到了“設計的巔峰”，但我認為還有很大的空間可以發(fā)揮，我希望一些知名品牌能夠更進一步。

2.空氣阻力傳感器短期內(nèi)仍然不會代替功率計的地位

空氣阻力傳感器表示可以實時顯示你的CdA（空氣動力學阻力系數(shù)），大約未來五年有望成為“下一件大事”。

隨著越來越多的品牌要么已經(jīng)擁有市場上可用的設備（如Notio Konect和Velocomp AeroPod），要么正在開發(fā)相關產(chǎn)品（BodyRocket和AeroSensor），人們很容易懷疑2023年是否會成為這件產(chǎn)品的轉(zhuǎn)折點，減少空氣阻力將會變得更加容易。

然而，令人沮喪的是，我認為不會。

首先就空氣動力學來說，它其實很復雜，測量一個車手的實時阻力并不是一件簡單的事情，因為有很多變量在起作用（車手、天氣、交通狀況、傳動系統(tǒng)的摩擦、輪胎的滾動阻力等）。

也并不是說空氣阻力傳感器不像宣傳的那樣工作，而是使用空氣阻力傳感器會很復雜，也會額外地浪費時間，這可能會本末倒置。

空氣阻力傳感器通常需要一定的時間去進行校準，在無風和交通通暢的環(huán)境中進行測試，以及嚴格的測試協(xié)議(以及你想要測試的位置或自行車)。你還需要了解如何解釋結(jié)果以及如何處理這些繁瑣的信息。

相比之下，功率計使用起來相對簡單。你踩踏板有多用力，功率計就會以輕微的誤差（+-1%）展現(xiàn)出來。當然，一旦你深入到這里面去研究，其實空氣阻力傳感器還有很多的事情要做，但技術(shù)原來本身來說，其實是非常簡單的。

瓦特也是許多騎自行車的人熟悉的單位——如果數(shù)字大，通常是好的，反之亦然。

當然，我希望自己是錯的。遺憾的是，試圖推翻這種測量的革命仍有一段路要走。