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紓困之路不易，有待多方并舉

疫情給這兩年的中國(guó)民航業(yè)帶來(lái)了什么？

飛機(jī)都在機(jī)場(chǎng)“趴著”，靠飛行“小時(shí)費(fèi)”獲得高薪的航空公司員工收入顯著下降，航空公司普遍面臨經(jīng)營(yíng)困難。

“2020年，新冠肺炎疫情對(duì)全球民航業(yè)造成巨大沖擊，中國(guó)民航客運(yùn)運(yùn)輸市場(chǎng)需求萎縮，產(chǎn)投倒掛，國(guó)際航線投入降至極低水平，整體收入規(guī)模大幅下降?！敝袊?guó)國(guó)航（601111）在年報(bào)中表示。

疫情不再是短期困境。民航局發(fā)展計(jì)劃司副司長(zhǎng)張清此前透露，2021年中國(guó)民航業(yè)再次大幅虧損842億元，其中航空公司虧損671億元。

而2022年的前兩個(gè)月，中國(guó)民航業(yè)的整體虧損已達(dá)222億元。

疫情影響超出預(yù)期

“明顯能感覺(jué)到的就是公司每天都在虧損，每天飛機(jī)都飛不起來(lái)。”胡建航是一名飛行訓(xùn)練管理員，他坦言，疫情開(kāi)始后，各家公司對(duì)疫情評(píng)估是過(guò)于樂(lè)觀的，認(rèn)為可以通過(guò)向銀行貸款等各種方式來(lái)維持一兩年，撐過(guò)疫情時(shí)期，“但是2021年各家都不太行了，因?yàn)闆](méi)現(xiàn)金了，銀行業(yè)不怎么貸款給航空公司了?！?/p>

全球疫情持續(xù)之下，“外防內(nèi)控”精準(zhǔn)抗疫的要求，在客觀上令航空客運(yùn)需求大幅降低。

中國(guó)民用航空局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國(guó)民航旅客運(yùn)輸量為4.18億人次，同比下降36.7%。其中，國(guó)內(nèi)航線完成旅客運(yùn)輸量4.08億人次，占比約98%，與2019年相比，下降30%；而國(guó)際航線完成旅客運(yùn)輸量為956.51萬(wàn)人次，同比2019年的7425.43萬(wàn)人次，掉了八成多。

“當(dāng)然，民眾也因?yàn)榉揽匾咔樽杂X(jué)減少了出行，航空市場(chǎng)出現(xiàn)了非常大的縮減?！?中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)專(zhuān)家王建宏形容疫情后的航空市場(chǎng)是“斷崖式萎縮”。

疫情造成的停擺讓航空公司收入銳減是顯而易見(jiàn)的。王建宏認(rèn)為，國(guó)際航線與從前相比壓縮掉一半甚至更多，經(jīng)常還會(huì)遇到疫情防控觸發(fā)的熔斷，這造成國(guó)際航線的收入持續(xù)下滑。國(guó)內(nèi)航線則因?yàn)橐咔樵斐珊芏啻蟪鞘械暮骄€被削減，甚至出現(xiàn)全部取消的情況。

“民航首先是個(gè)重資產(chǎn)的行業(yè)，是對(duì)安全有嚴(yán)格要求的行業(yè)?！?王建宏說(shuō)，航空公司的航空器、航材、耗油、機(jī)場(chǎng)使用費(fèi)等硬性支出很難去削減，在飛機(jī)檢修、飛行員培訓(xùn)、內(nèi)部系統(tǒng)建設(shè)等安全部分的持續(xù)投入上，費(fèi)用同樣無(wú)法削減，“所以航空公司面臨的首要壓力是成本。”

飛機(jī)有定期檢修和航線維修。每飛行達(dá)到一定小時(shí)數(shù)或起降次數(shù)后，航空公司要對(duì)飛機(jī)進(jìn)行全面的例行檢查和測(cè)試，及時(shí)發(fā)現(xiàn)存在的缺陷并及時(shí)修復(fù)，以確保飛機(jī)的結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)在各方面的性能都達(dá)到適航狀態(tài)，從而確保飛機(jī)的可靠運(yùn)行。航線維修則包括航前維修、過(guò)站維修以及航后維修。

對(duì)安全的投入不能省

“這個(gè)行業(yè)確實(shí)要降成本、要活下來(lái)，但是我說(shuō)實(shí)話，沒(méi)有一個(gè)公司會(huì)在維修等安全投入上降低，因?yàn)槿绻@么做錯(cuò)事的話，可能會(huì)馬上倒閉。” 胡建航說(shuō)。

胡建航負(fù)責(zé)飛行員們的日常培訓(xùn)工作。他透露，中國(guó)民航局在安全方面檢查非常嚴(yán)格，對(duì)飛行員的要求越來(lái)越嚴(yán)格，對(duì)訓(xùn)練要求也越來(lái)越高。各大航空公司也會(huì)時(shí)不時(shí)對(duì)飛行員進(jìn)行排查，無(wú)論是在模擬機(jī)的日常培訓(xùn)、職業(yè)考試，還是對(duì)飛行員上學(xué)時(shí)的要求都在提高。

在對(duì)宋豪成的采訪中，這位新飛行員在談及駕駛安全問(wèn)題時(shí)提高了音量，“這個(gè)我可以很負(fù)責(zé)任地說(shuō)，盡管因?yàn)橐咔椋ü咎潛p嚴(yán)重），但是公司對(duì)我們的培訓(xùn)沒(méi)有減少，反而更多了。這也是虧損更嚴(yán)重的原因?！?/p>

他介紹，飛行員的日常培訓(xùn)包括基礎(chǔ)的專(zhuān)業(yè)知識(shí)培訓(xùn)、模擬機(jī)訓(xùn)練和理論培訓(xùn)。模擬機(jī)的使用、維護(hù)，教員工資，日常課程的設(shè)備都是常態(tài)性支出，“基本兩三天或者三五天就有一次培訓(xùn)，其實(shí)安全成本投入更大了?！?/p>

航空是一個(gè)靠安全牌吃飯的行業(yè)。在對(duì)民航業(yè)不同公司、不同工種的采訪中，這是幾乎所有受訪者的共識(shí)。

無(wú)論飛行與否，飛機(jī)都需要日常保養(yǎng)與維護(hù)，這也導(dǎo)致飛機(jī)維護(hù)和修理費(fèi)用成為中國(guó)國(guó)航、南方航空（600029）、中國(guó)東航（600115）等主要航空公司不降反增的支出之一。

財(cái)報(bào)顯示，2020年，中國(guó)國(guó)航的飛機(jī)保養(yǎng)、維修費(fèi)用為64.23億元，同比增長(zhǎng)近5個(gè)百分點(diǎn)，占營(yíng)業(yè)總成本的比重也由2019年的5.4%上升至8.49%。同期中國(guó)東航的維修費(fèi)用從2019年的33.8億元增至34.51億元，占營(yíng)業(yè)總成本的比重從3.15%增至4.87%；南方航空的飛機(jī)維護(hù)及修理費(fèi)用為103.86億元，同比增長(zhǎng)近5%，占營(yíng)業(yè)總成本的比重也從2019年的7.25%上升至10.84%。

“在機(jī)隊(duì)規(guī)模、機(jī)齡和機(jī)型不變的情況下，要減少飛機(jī)維修成本只能靠改進(jìn)工作流程和提升效率來(lái)實(shí)現(xiàn)，但是下降空間不大。”英國(guó)獨(dú)立智庫(kù)、國(guó)際航空研究院院長(zhǎng)雷錚同樣表示，如果有航空公司因?yàn)閴嚎s維修成本而導(dǎo)致安全審計(jì)不達(dá)標(biāo)，會(huì)受到民航局的嚴(yán)懲，這對(duì)他們來(lái)說(shuō)更是得不償失，同時(shí)會(huì)有聲譽(yù)危機(jī)。

不能在安全方面省錢(qián)，航空公司紛紛將目光放到了降低人工成本上。

減薪的無(wú)奈

“疫情之后，各公司把能‘砍’的都‘砍’了，各種績(jī)效、補(bǔ)貼、年終獎(jiǎng)?！泵窈綐I(yè)評(píng)論員張仲麟透露。

胡建航表示，目前，各大航空公司目前幾乎是都沒(méi)有招聘的，大部分公司都在削減員工的福利，甚至有的員工被降薪，員工的收入平均降低20%以上，從2019年底到現(xiàn)在，他所在的公司只有約50%-60%的飛機(jī)在正常運(yùn)行，客運(yùn)量也達(dá)不到預(yù)期，大部分航線的上座率不到50%。

宋豪成是在疫情之后正式成為一名飛行員的。很長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)，高薪是這個(gè)行業(yè)對(duì)年輕人最大的吸引力之一。在疫情對(duì)民航業(yè)造成巨大沖擊之前，飛行員們每個(gè)月往往能飛90個(gè)小時(shí)。

“各公司不一樣，我們這以前比如機(jī)長(zhǎng)飛80個(gè)小時(shí)，一個(gè)月應(yīng)該能拿8萬(wàn)?！币咔橹?，宋豪成的飛行時(shí)間是疫情前的一半?！暗吞?hào)位沒(méi)有疫情的話（收入）是2-3萬(wàn)，現(xiàn)在飛這么少，也就1萬(wàn)吧”。

飛行時(shí)間和飛行員的收入成正比。大打折扣的收入，讓這些滿(mǎn)懷期望入行的新飛行員們尤其感到無(wú)奈甚至沮喪。

吳景是某航空公司的綜合服務(wù)經(jīng)理，她直言如果這樣持續(xù)降薪，可能造成人心惶惶，“大家就很擔(dān)心，會(huì)不會(huì)今天降10%，明天又降20%。”

已經(jīng)離開(kāi)航空業(yè)的羅西西看著還留在業(yè)內(nèi)的朋友們收入下降到了此前的四分之三甚至三分之二。民航局規(guī)定一位空乘每周的工作上限是40個(gè)小時(shí)，每個(gè)月最高工作時(shí)長(zhǎng)是100小時(shí)。疫情之前，空乘們每個(gè)月平均能飛到80-90個(gè)小時(shí)。疫情之后，這個(gè)數(shù)字降到了20-30個(gè)小時(shí)，“極端一點(diǎn)的，有人一個(gè)月只飛了4.4個(gè)小時(shí)?！?/p>

飛行時(shí)間大打折扣，除了因?yàn)榭瓦\(yùn)量下降，也有個(gè)人隔離帶來(lái)的工作機(jī)會(huì)減少和精神壓力增大。

作為飛行員，宋豪成的國(guó)際航班隔離方式是“14+7”——14天集中隔離、7天居家隔離。

防疫已經(jīng)成為國(guó)際飛行任務(wù)的工作重點(diǎn)。一旦落地境外，他需要在不打開(kāi)艙門(mén)的情況下就穿上防護(hù)服、紙尿褲、護(hù)目鏡、橡膠手套，即使在駕駛艙內(nèi)，也要嚴(yán)格閉環(huán)，接下來(lái)就是21天的隔離。

“飛國(guó)際的話，一年可能半年都在隔離。跟家人見(jiàn)面也挺少的?！彼魏莱烧f(shuō)。

雷錚建議，航空公司跟其他行業(yè)不同，安全尤為重要，即使普通人長(zhǎng)時(shí)間被隔離，精神也會(huì)受到影響，航空公司應(yīng)對(duì)經(jīng)常處于隔離狀態(tài)的機(jī)組與空乘人員給予更多的關(guān)心。

值得一提的是，雖然受疫情影響業(yè)績(jī)下滑嚴(yán)重，但國(guó)內(nèi)各大航空公司并沒(méi)有裁員的舉措，反而員工人數(shù)與疫情前相比有所增加。

以三大航為例，2018年至2020年，中國(guó)國(guó)航在職員工數(shù)量從8.8萬(wàn)人增加至8.9萬(wàn)人；中國(guó)東航在職員工數(shù)量由7.7萬(wàn)人增至8.12萬(wàn)人；期間南方航空在職員工數(shù)量變化不大，均約為10萬(wàn)人。

但是員工薪酬支出不增反降。同期中國(guó)國(guó)航的員工薪酬從187億元降至170億元；中國(guó)東航的員工薪酬從176億元降至170億元；南方航空的員工薪酬則從191億元下降至186億元。此外，與2019年相比，國(guó)內(nèi)三大航空公司的餐食及供應(yīng)品費(fèi)用也下降了50%以上。

這背后其實(shí)反映出中國(guó)民航業(yè)的另外一個(gè)現(xiàn)實(shí)：過(guò)去20年一直處于高速發(fā)展。

當(dāng)高速發(fā)展遇到“急剎車(chē)”

中國(guó)民用航空局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，截至2020年底，我國(guó)共有運(yùn)輸航空公司64家，比上年底凈增2家。全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊(cè)架數(shù)3903架。而2003年末全行業(yè)在冊(cè)運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)為661架。

不到二十年，我國(guó)運(yùn)輸飛機(jī)從661架增至3903架，增加了超過(guò)3000架。

“國(guó)內(nèi)的旅客運(yùn)輸量和2015年比差不多，但飛機(jī)增加了1000多架?！崩族P介紹，2015年旅客運(yùn)輸量是4.36億人次，當(dāng)時(shí)航空公司整體是盈利的，2021年旅客運(yùn)輸量是4.4億人次，“過(guò)去20年民航業(yè)一直高速發(fā)展，突然一個(gè)疫情急剎車(chē)，剎車(chē)剎不住，虧損就更嚴(yán)重了?！?/p>

成長(zhǎng)在民航家庭的張仲麟介紹，中國(guó)民航業(yè)20年來(lái)的高速發(fā)展有目共睹，基本保持著每年7%-10%左右的增速，“從2004年非典之后一直到2019年一直保持著這樣的增速，還是比較驚人的?！?/p>

一個(gè)行業(yè)高速發(fā)展帶來(lái)的問(wèn)題，往往當(dāng)遇到一個(gè)大的挑戰(zhàn)就會(huì)顯現(xiàn)出來(lái)，產(chǎn)生一個(gè)超出預(yù)期的“卡頓”。

“行業(yè)發(fā)展得太快，就會(huì)有一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題——管理人才的問(wèn)題。當(dāng)一些企業(yè)的管理者不了解這個(gè)行業(yè)，就容易跟不上發(fā)展的需求。”吳景認(rèn)為20年的高速發(fā)展和了解行業(yè)的管理人才或許并不同步，尤其這樣高速行進(jìn)的“火車(chē)頭”遇到疫情要“急剎車(chē)”的時(shí)候，一些伏于表下的隱疾也會(huì)迸發(fā)。

當(dāng)然，高速發(fā)展被“急剎車(chē)”最明顯損害的還是航空公司的業(yè)績(jī)——這幾乎導(dǎo)致多年的收益積累歸零乃至變成負(fù)數(shù)。

以中國(guó)國(guó)航為例，2018年至2019年其營(yíng)業(yè)收入均保持在1300億元以上，到了2020年驟降至695億元；凈利潤(rùn)則由2018-2019年的盈利73億元、64億元，轉(zhuǎn)為2020年虧損144億元。

同期，南方航空、中國(guó)東航、海南航空、春秋航空等也不例外，營(yíng)收大幅下滑，凈利潤(rùn)由盈轉(zhuǎn)虧。

此前國(guó)內(nèi)上市航空公司相繼披露的2021年業(yè)績(jī)預(yù)告顯示，上市航空公司仍難擺脫虧損困境。除海南航空因債務(wù)重組、春秋航空收到財(cái)政補(bǔ)貼從而扭虧為盈外，中國(guó)國(guó)航、南方航空、中國(guó)東航等上市航司仍處于虧損狀態(tài)。

3月30日晚間，多家上市航空公司發(fā)布2021年年報(bào)，其中“三大航”中國(guó)國(guó)航、南方航空、中國(guó)東航2021年合計(jì)虧損約410億元。

據(jù)了解，2020年至2022年2月，我國(guó)民航業(yè)累計(jì)虧損2111億元，其中航空公司虧損1706億元，占比約八成。

針對(duì)民航業(yè)的困境，2020年民航局與銀保監(jiān)會(huì)提供了1100億元一年期紓困低息貸款，雖在一定程度上減少了集中退票、削減航班帶來(lái)的資金壓力，但對(duì)每天虧損上千萬(wàn)甚至上億的航空公司來(lái)說(shuō)是“杯水車(chē)薪”。

航空運(yùn)輸業(yè)作為資金密集型產(chǎn)業(yè)，僅靠降低成本難以解決資金壓力。不少航空公司積極拓寬融資渠道，例如通過(guò)發(fā)行超短期融資券、公司債以及貸款等方式融資，緩解資金壓力。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2020年至2022年3月26日，中國(guó)國(guó)航累計(jì)發(fā)債約20期，包括超短期融資券、一般公司債，累計(jì)發(fā)行總額約為575億元，募集資金多用于償還借款及補(bǔ)充營(yíng)運(yùn)資金。此外，南方航空、中國(guó)東航也通過(guò)密集發(fā)債來(lái)緩解資金壓力。

但航空公司這種“借新還舊”的方式，也導(dǎo)致負(fù)債率攀升。2018年，中國(guó)國(guó)航、南方航空、中國(guó)東航等七家上市航空公司的資產(chǎn)負(fù)債率平均值約為63.63%，而到了2020年，這七家上市航空公司的資產(chǎn)負(fù)債率平均值為75%，增長(zhǎng)了逾10個(gè)百分點(diǎn)。

此外，受2月份以來(lái)的俄烏沖突影響，國(guó)際油價(jià)持續(xù)上漲，這對(duì)持續(xù)虧損的航司而言，無(wú)疑雪上加霜。2020年疫情暴發(fā)時(shí)，國(guó)際原油尚處于低位，布倫特原油曾低至20美元/桶。隨著美歐對(duì)俄羅斯經(jīng)濟(jì)制裁加碼，布倫特原油價(jià)格一路飆升，一度觸及140美元/桶，為2008年以來(lái)首次。

紓困之路不易，有待多方并舉。

需更多扶持政策

對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)，加大貨運(yùn)是一個(gè)很自然的增收辦法。

在航空客運(yùn)普遍受挫的情況下，疫苗、個(gè)人防護(hù)裝備（PPE）以及重要醫(yī)療用品等運(yùn)輸需求增長(zhǎng)成為貨運(yùn)市場(chǎng)的新活力。從國(guó)內(nèi)情況來(lái)看，2021年全民航完成貨郵運(yùn)輸量732萬(wàn)噸，同比提高8個(gè)百分點(diǎn)，已經(jīng)恢復(fù)至2019年的97.2%。

貨運(yùn)能在多大程度上緩解民航業(yè)的困境？胡建航透露，當(dāng)前國(guó)內(nèi)航空公司的主要收入仍是客運(yùn)，貨運(yùn)占比不到10%。

這樣的表述基本與公開(kāi)數(shù)據(jù)吻合。以中國(guó)國(guó)航為例，2020年其航空貨運(yùn)及郵運(yùn)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入86億元，同比增長(zhǎng)近50%，但僅占公司營(yíng)業(yè)總收入的十分之一左右。

國(guó)際情況也大致如此。據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）數(shù)據(jù)顯示，2021年全球航空貨運(yùn)需求比2019年增長(zhǎng)6.9%，2022年預(yù)計(jì)維持在1690億美元的水平。IATA前任總干事亞歷山大·德·朱尼亞克曾坦言，“貨運(yùn)表現(xiàn)要好于客運(yùn)業(yè)務(wù)，但無(wú)法彌補(bǔ)客運(yùn)收入的下降。”

“中國(guó)國(guó)際旅客數(shù)量恢復(fù)很少，疫情以來(lái)一直都沒(méi)超過(guò)10%?！崩族P介紹，中國(guó)航空公司的國(guó)際航班雖說(shuō)機(jī)票價(jià)格較貴，但航班太少，加上很多機(jī)組空乘人員隔離，成本也較為可觀。相較眾多國(guó)外的航空公司，恢復(fù)難度較大，“現(xiàn)在很多國(guó)家、地區(qū)都出臺(tái)了對(duì)民航業(yè)的扶持政策。對(duì)目前國(guó)內(nèi)的民航業(yè)，考慮到民航業(yè)對(duì)國(guó)民的巨大貢獻(xiàn)和重要性，可以增加一些扶持政策?！?/p>

王建宏介紹，國(guó)內(nèi)的航空公司對(duì)于疫情也采取了一些應(yīng)對(duì)措施，例如對(duì)航線的優(yōu)化，對(duì)一些長(zhǎng)期收益率、客座率偏低的航線，進(jìn)行了取消或合并。此外在飛機(jī)的機(jī)型選擇上也采取有效措施，比如機(jī)型加大、航班減少以及停飛運(yùn)營(yíng)成本高的機(jī)型等。

“如果疫情始終持續(xù)，則航空公司能夠騰挪的空間就比較小?！痹诶族P看來(lái)，各公司能做的只能是提升管理能力、優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)、盡可能降低成本，這個(gè)時(shí)候需要政府、行業(yè)、主管單位更多地推出利好、扶持政策，讓中國(guó)航空公司能渡過(guò)難關(guān)。

中國(guó)民航大學(xué)民航發(fā)展政策與法規(guī)研究中心主任、通用航空研究中心主任劉光才介紹，疫情期間，民航局《關(guān)于疫情防控期間調(diào)整民航行政審批工作方式的公告》，財(cái)政部、民航局《關(guān)于民航運(yùn)輸企業(yè)新冠肺炎疫情防控期間資金支持政策的通知》，《關(guān)于疫情防控期間國(guó)際航空貨運(yùn)建立審批“綠色通道”的通知》，國(guó)家發(fā)改委等14部門(mén)《關(guān)于促進(jìn)服務(wù)業(yè)領(lǐng)域困難行業(yè)恢復(fù)發(fā)展的若干政策》等十多個(gè)文件陸續(xù)發(fā)布，顯示了國(guó)家支持航空業(yè)各市場(chǎng)主體的決心。

以發(fā)改委等14個(gè)部門(mén)聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)服務(wù)業(yè)領(lǐng)域困難行業(yè)恢復(fù)發(fā)展的若干政策》為例，該文件共七條政策，其中民航業(yè)單列第六條，制定的民航業(yè)紓困扶持措施，比較具體的包括：2022年暫停航空運(yùn)輸企業(yè)預(yù)繳增值稅一年。現(xiàn)在航空公司的增值稅稅率為9%，2021年我國(guó)全民航所有航空公司營(yíng)業(yè)收入為4000多億，對(duì)應(yīng)的銷(xiāo)項(xiàng)增值稅近400億元。協(xié)調(diào)推動(dòng)中國(guó)航空油料集團(tuán)有限公司與上游企業(yè)協(xié)商取消航空煤油價(jià)格中包含的海上運(yùn)保費(fèi)（2 美元/桶）、港口費(fèi)（50 元/噸）等費(fèi)用，該方面航空公司的利好約為減少40億元的成本支出。

劉光才認(rèn)為，政府應(yīng)對(duì)稅費(fèi)作減法、補(bǔ)貼作加法，切實(shí)減輕航空公司負(fù)擔(dān)，強(qiáng)質(zhì)健體。同時(shí)支持航空公司改革、合并、重組，實(shí)現(xiàn)行業(yè)“抱團(tuán)取暖”。此外，政府相關(guān)部門(mén)還應(yīng)為航空公司、機(jī)場(chǎng)等市場(chǎng)主體創(chuàng)造良好營(yíng)商環(huán)境。