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在經(jīng)歷了9個交易日、三次停牌公告之后，德邦被收購一事終于有了結果。如外界所預料，收購方為京東。

3月11日，德邦股份（603056）（603056.SH）發(fā)布公告稱，德邦股份實控人及一致行動人等與京東簽署協(xié)議，在滿足交易條件的情況下將轉讓控股股東德邦控股的股份。轉讓后，京東集團控制的宿遷京東卓風企業(yè)管理有限公司將成為德邦股份的間接控股股東，雙方將在快遞快運、跨境、倉儲與供應鏈等領域展開深度合作。

據(jù)了解，在達成戰(zhàn)略合作后，德邦與京東將保持品牌和團隊獨立運營，戰(zhàn)略與業(yè)務方向也整體保持不變。

京東入主，德邦或退市

公告顯示，德邦股份于2022年3月11日收到公司控股股東及實際控制人崔維星的通知，崔維星及其一致行動人薛霞、德邦控股董高監(jiān)等153名自然人及機構股東（下稱“轉讓方”）分別與京東集團控制的宿遷京東卓風企業(yè)管理有限公司（下稱“京東卓風”）簽訂相關股份轉讓協(xié)議等交易文件，在滿足股份轉讓協(xié)議等交易文件約定的交割條件的前提下，京東卓風合計將受讓轉讓方持有的德邦控股總股本99.9870%的股份。

數(shù)據(jù)顯示，德邦控股持有上市公司德邦股份66.4965%的股份。京東卓風通過收購德邦控股間接控股德邦股份。如此次交易順利實施，德邦股份的實際控制人將發(fā)生變更，德邦董事長兼總經(jīng)理崔維星將不再是公司的實際控制人，德邦控股仍為公司控股股東，京東卓風將成為公司的間接控股股東。

不過，此次交易尚需向國家市場監(jiān)督管理總局反壟斷局進行經(jīng)營者集中申報并取得批準并且履行受讓方內(nèi)部審議流程，最終能否完成交割及交割完成時間尚存在不確定性。

公告還顯示，交易完成后，京東卓風將觸發(fā)全面要約收購義務并應向其他德邦股份股東就其所持有的公司已上市無限售條件流通普通股發(fā)出全面要約。為提高京東集團對下屬物流業(yè)務板塊的整合效率，此次要約收購以終止德邦股份的上市地位為目的。

在收購消息落地之前，德邦股份曾在2月27日、3月1日、3月6日連續(xù)三次發(fā)布停牌公告，一度引發(fā)外界大量關注。值得關注的是，在德邦股份披露控股股東“籌劃與股權結構變動相關的重大事項”之前，其股價已經(jīng)提前漲停。德邦股份停牌之前的三個交易日(2月23至2月25日)，德邦股份分別漲5.38%、3.14%、9.99%，三天累計漲幅近20%。

“零擔之王”如何走向被收購？

在國內(nèi)物流行業(yè)，德邦曾經(jīng)是一個獨特的存在。資料顯示，1996年，崔維星以貨運起家，在廣東創(chuàng)辦德邦的前身“崔氏貨運公司”，先后推出空運合大票的運輸模式，首創(chuàng)“卡車航班”業(yè)務，迅速占領零擔物流中高端市場。2010年，憑借全年26.2億元的營業(yè)收入，德邦一躍成為中國公路零擔物流領域的龍頭企業(yè)。

成為“零擔之王”后，德邦將目光瞄準到了快遞行業(yè)。2013年，德邦快遞正式上線。彼時，人們網(wǎng)購的頻次越來越高，在電商快速發(fā)展的帶動下，國內(nèi)快遞市場突飛猛進，在這一時間段，加盟式快遞公司“通達系”和順豐你爭我趕，競爭愈發(fā)激烈。2016年-2017年，物流行業(yè)迎來第一波上市潮，順豐和通達系的快遞巨頭們均在這一波浪潮中成功登陸資本市場。相比之下，德邦雖然很早就將上市提上日程，但過程并不輕松，直到2018年1月才正式登陸A股市場。

值得關注的是，上市僅半年，德邦就決定轉型，這一步也被外界在復盤分析時認為是德邦的一大失誤。2018年7月，德邦宣布將公司品牌更名為“德邦快遞”，并全面聚焦大件快遞市場。

事實上，從財報來看，在隨后的三年間，德邦也確實在踐行這一戰(zhàn)略目標。2018年至2020年，德邦的快遞業(yè)務收入分別為114.0億元、146.7億元、166.6億元，在公司總收入的占比分別為49.50%、56.58%、60.58%，比重不斷提升。但需要注意的是，德邦快遞業(yè)務三年間的同比增速分別為64.50%、28.69%、13.60%，并沒有保持持續(xù)的高速增長。

然而，在德邦聚焦快遞市場的同時，其原本處于優(yōu)勢地位的快運業(yè)務卻在走下坡路。從外部競爭來看，近幾年，順豐和通達系的上市快遞企業(yè)在鞏固快遞主業(yè)的同時，也在向市場集中度較低的快運市場進軍。此外，果斷砍掉快遞業(yè)務的安能物流、將國內(nèi)快遞業(yè)務出售給極兔的百世以及壹米滴答等企業(yè)在零擔快運市場動作不斷。

在不斷加深的“內(nèi)卷”下，2018年至2020年，德邦的快運業(yè)務收入分別為112.1億元、107.5億元、100.5億元，逐年下滑。

在快遞行業(yè)專家趙小敏看來，德邦快遞定位大件快遞的邏輯不對，其在快遞市場的排名比較落后，而且快遞屬于服務行業(yè)，并非高科技企業(yè)，很難具備彎道超車的能力，市場并不認同德邦快遞這個品牌具備定義大件快遞的能力，在快遞市場其份額提不上來，規(guī)模也上不去。德邦應該以快運為主快遞為輔，而不是快遞為主快運為輔，在資源不匹配的情況，德邦向市場傳遞的是戰(zhàn)略不清晰，最終導致的就是快運業(yè)務下滑，快遞業(yè)務也起不來，過去三年一直是這樣的模式。

從內(nèi)部來看，德邦也曾經(jīng)做過改變的嘗試，例如在2020年5月，德邦和韻達宣布“聯(lián)姻”，等引發(fā)行業(yè)對兩家公司聯(lián)手后未來發(fā)展的期待。但在業(yè)內(nèi)人士看來，隨后的一年多時間內(nèi)，雙方并沒有向市場傳遞出來新的發(fā)展；2021年5月，德邦也曾對外表示，要調整快運業(yè)務的發(fā)展策略，加大資源投入，讓快運重拾增長，但從隨后的財報來看，并沒有給市場傳遞出足夠的信心。

一個月之前，德邦股份發(fā)布2021年業(yè)績預減公告，公司2021年年度實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤與上年同期（法定披露數(shù)據(jù)）相比，預計減少37813.41萬元到49100.99萬元，同比減少67.00%到87.00%。

對于業(yè)績預減，德邦在公告中稱，主要受外部環(huán)境及內(nèi)部經(jīng)營策略調整影響。外部環(huán)境方面，宏觀環(huán)境整體景氣度有所下降以及大件運輸領域競爭加劇使得公司收入增速放緩，且全年油價處于高位對利潤產(chǎn)生不利影響。內(nèi)部策略方面，公司基于長期布局持續(xù)加大資源投入，成本、費用階段性承壓。

整合并購仍是行業(yè)主旋律

對于此次京東拿下德邦，業(yè)內(nèi)不少聲音表示看好。網(wǎng)經(jīng)社電子商務研究中心主任曹磊指出，京東物流方面板塊布局包括倉配、運輸、快遞、快運、大件、冷鏈、跨境、鄉(xiāng)村物流、醫(yī)藥配送校園配送、最后一公里配送、無人配送、供應鏈、物流廣告、云倉、智能車設備系統(tǒng)、家居家電安裝維修售后等10余個細分賽道等。此外，京東物流還投資易達貨棧（智能快遞柜）、達達集團（眾包物流）、駒馬物流（同城配送）、極客修、福佑卡車（貨運）、馬路創(chuàng)新和行深智能（智能物流）等諸多物流科技公司。而并購德邦，則有望強化京東在大件快遞優(yōu)勢，完善自身全產(chǎn)業(yè)鏈、全場景、生態(tài)化布局。

隨著京東拿下德邦，快遞物流行業(yè)的整合并購再次引發(fā)業(yè)內(nèi)外的關注。事實上，近年來，快遞物流領域并購整合事件頻發(fā)。在快遞物流企業(yè)中，整個行業(yè)呈現(xiàn)出集中度不斷提升的趨勢。去年上半年，順豐宣布斥資百億收購嘉里物流多數(shù)股權，下半年，極兔速遞拿下百世集團國內(nèi)快遞業(yè)務而順利躋身國內(nèi)快遞第一陣營，是2021年物流行業(yè)最受關注的兩大整合事件。去年年底，多位物流行業(yè)人士向記者表示，無論是國內(nèi)市場還是國際市場，整合并購都是未來一兩年物流行業(yè)的主旋律。

通過“買買買”，物流企業(yè)們不需要花過多時間培育新業(yè)務，降低試錯成本的同時，體量也在不斷壯大，巨頭鼎立的局面正在形成。

就在昨日，京東物流發(fā)布上市后首份年度業(yè)績報告，2021年總收入達1047億元，同比增長42.7%，其中來自外部客戶收入達591億元，同比增長72.7%，占總收入比例達56.5%。

另一位不斷“買買買”的巨頭順豐營收已經(jīng)站上了2000億大關。得益于在去年9月底完成收購嘉里物流51.5%股份，從2021年第四季度開始，嘉里物流相關業(yè)務收入并表，順豐供應鏈及國際業(yè)務收入大幅增長。計算上快遞業(yè)務和供應鏈及國際業(yè)務兩大板塊，順豐2021年營收2060.84億元，相比2020年的1517.43億元，同比增長35.8%。

趙小敏向記者表示，綜合規(guī)模實力更強的企業(yè)會越來越強，順豐有機場有航空機隊，內(nèi)生和外延發(fā)展兩條腿走路，目前領先較多，京東物流要維持估值還有很多路要走，郵政也開始換打法，幾家加盟式快遞企業(yè)也不斷有新動作，但對大部分靠自己默默耕耘的企業(yè)來說，市場不會給太多時間了，這也意味著之后有更多關于整合并購的故事發(fā)生。

記者：蔡淑敏

編輯：馬杰克

責任編輯：畢丹丹

封面來源：新華網(wǎng)

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